Hürmüz ve Kızıldeniz’deki krizler, küresel ticaretin alternatif güzergâhlara duyduğu ihtiyacı artırırken, Orta Koridor ile Kalkınma Yolu Türkiye’yi stratejik bir kavşağa dönüştürüyor. Türkiye’nin sınavı, bu rotalara ev sahipliği yapmanın ötesine geçerek onları kalıcı bir kalkınma aracına dönüştürmek olmalı.
Küresel jeopolitik gerilimler deniz rotalarını sarsıyor. Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanmasının üzerinden 7 ay geçti. Babülmendep’ten geçişler Ağustos ayında 2023 seviyesinin yarısında seyrederken Husiler, geçen ay Yemen’in Kızıldeniz kıyılarının kontrolünü tamamen ele geçirdi. Bu gelişmeler, alternatif ticaret rotalarını küresel karar alıcıların gündemine taşıyor.
Bu bağlamda başarıları Türkiye’de düğümlenen iki ticari koriyor: Çin’den başlayıp Orta Asya, Hazar Denizi ve Kafkasya üzerinden Türkiye ile Avrupa’ya uzanan Orta Koridor ve Basra’yı Irak üzerinden Türkiye’ye bağlayan “Kalkınma Yolu Projesi” ve Batı aksının Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC).
Tam da bu noktada AB’nin “Made in EU” gibi korumacı hamleleriyle dışarda kalma riski artan Türk sanayisi için alternatif rotalar hayati önem taşıyor.
Bankası (DB), Orta Koridor’u kritik bir mesele olarak değerlendiriyor. 10 bin kilometreyi aşan bu güzergâhta yükler 5 sınır kapısından geçiyor, 2 kez ray açıklığı değiştiriyor, 4 kez gemilere aktarılıyor ve 10 gümüşük transit işlemine tabi tutuluyor. Kapıdan kapıya teslimat süresi 47-50 gün arasında değişirken, deniz yolunda bu süre ortalama 45 günü buluyor.
Koridor, deniz taşımacılığına kıyasla yavaş ve pahalılık arz ediyor. Yine DB'ye göre öncelikli altyapı yatırımlarının toplam büyüklüğü 25 milyar dolar ve bu yatırımların yüzde 75’i başladı. Artık sistemin verimli çalışması ana gündem haline geldi. Tek bir dijital taşıma belgesi, ortak demiryolu tarifeleri ve ortak koridor işletmecisi devreye alınırsa teslimat süresi 2040’a kadar 18-19 güne indirilebilir.
Bu senaryoda toplam yük hacminin 3,6 kat, petrol dışı yükün 4,5 kat artacak.
Henüz plan safhasında bir proje “Kalkınma Yolu”
Büyük Faw Limanı’nı Ovaköy Sınır Kapısı’na bağlaması planlanan Kalkınma Yolu ise 1.200 kilometrelik demiryolu ile paralel bir otoyoldan oluşuyor. Toplam maliyeti 17 milyar dolara ulaşan proje, henüz eskiz aşamasında bir görünüm sunuyor. Demiryolunun tasarımı yüzde 95, otoyolun tasarımı yüzde 85 tamamlanmış olsa da fiilî inşaat başlamadı.
Sahada ilerleyen tek bölüm, inşaatı yüzde 86 tamamlanan Faw Limanı. Limanın ilk fazının 4 milyon TEU kapasiteyle 2028’de devreye girme öngörülüyor. Fakat proje siyaseten kırılgan bir zeminde. Mayıs ayında göreve gelen Başbakan Ali el-Zeydi maliyet ve yolsuzluk riskleriyle projeyi iptal ettiğini açıkladı ancak Türkiye ile yapılan görüşmelerle bu karardan geri döndü.
11 Eylül’de Bağdat’ta taslak çerçeve anlaşmasına son şekli verilse de hükümetlerin onayı bekleniyor. Ekim başında gündeme gelen, müteahhit ödemelerinin ham petrolle karşılanmasını öngören fon modeli de finansman meselesinin çözülmediğini gösteriyor.
Gümrük ve güvenlik başlıkları da belirleyici. Irak’ın 2025’te TIR sistemini devreye almasının ardından deneme seferi 10 günde tamamlandı. 10 günlük süreyi şu şekilde yorumlamak gerekiyor; bu süre geleneksel hatta 24 gündü.
Kaynak: Haber Merkezi
